Die Bachstrasse scheitert an den Ansprüchen, die an sie gestellt werden.
Nun will die Stadt sie aufwerten. Nur: Macht auch der Kanton mit?
Sie ist gerade einmal 750 Meter lang. Und doch ist die Bachstrasse jüngst wieder zum Schauplatz gehässiger Voten und autokratischer Forderungen geworden: von Grünen und mehr oder weniger grünen Liberalen, von gegängelten PKW-Mobilisten und verdrängten Velofahrerinnen. (Von den Schaffhauser:innen, die tatsächlich an dieser Strasse wohnen, hört man dagegen nichts – man muss annehmen, dass ihre Stimmen im Lärm untergehen.)
Mitten im Gerangel standen bis letzte Woche auch die Regierungen von Stadt und Kanton: In erstaunlichem Tempo setzte letzterer im April ein Postulat um, das ihm per 1. Mai die Vormacht über die Bestimmung der maximalen Fahrgeschwindigkeit auf der Bachstrasse gab. Eine Gruppe Städter:innen sammelte darauf, ebenfalls in erstaunlichem Tempo, 875 Unterschriften für eine Temporeduktion und überreichte sie dem Stadtrat – wohl in der Hoffnung, dass dieser in letzter Minute das Steuer herumreissen würde (siehe Seite 17 in dieser AZ).
Darauf liess sich der Stadtrat letztlich nicht ein, wohl wissend, dass er mit solchen Provokationen beim Kanton abblitzen würde. Die Spannungen betreffend Temporeglementen in der Stadt bleiben bestehen – das zeigt sich jetzt auch im südlichen Teil der Altstadt (siehe dazu Seiten 2 und 7 dieser AZ).
Mitten in dieser Gemengelage und fernab der Aufmerksamkeit, hat die Stadt Anfang April die Aufwertung der Bachstrasse öffentlich ausgeschrieben. Das Dossier hat Potenzial, zum nächsten Austragungsort verkehrspolitischer Querelen zu werden. Denn die Visionen der Stadt sind weit fortgeschritten. Das zeigen die Ausschreibungsunterlagen, in welche die AZ Einsicht hatte.
Problem Nummer 1: der Platz
Auf der Bachstrasse müssen im äussersten Fall schon heute zwei Lastwagen und mindestens ein Velo, sicher aber zwei Velos und zwei Autos aneinander vorbeikommen. Daran ändert sich auch mit der Aufwertung nichts: zwei Fahrspuren für den motorisierten Verkehr, umsäumt von je einem Velostreifen und einem Trottoir.
Im Vergleich zum Jetzt ändern sich lediglich die Verhältnisse dieser Spuren: Die Trottoirs sollen durchgehend zwei Meter breit (und damit normkonform) und die Velospuren durchgehend 1,8 Meter breit werden. Für den motorisierten Verkehr bleiben damit 5,6 Meter für beide Spuren – aktuell sind es drei bis vier Meter pro Spur. Rundherum gibt es Veloabstellplätze und, wo Platz übrig ist, Baumalleen.
Das ist das eigentliche Stichwort an der Bachstrasse: der Platz. Die Stadt prüfte verschiedene Varianten, wie alle Verkehrsteilnehmenden gut und sicher aneinander vorbeikommen könnten und die Strasse auch optisch mehr hergeben würde. In einer Variante war der Radweg abgesetzt; das aber könnte zu Konflikten zwischen Velofahrenden und Fussgängerinnen führen.
In einer anderen erhielt das Auto gleich viel Platz wie jetzt; das ginge aber auf Kosten der Aufenthaltsqualität. Eine Variante wollte sogar den Gerberbach wieder freilegen; das wiederum hätte die Stadt eine ganze Velospur gekostet. Mehr Platz ist an der Bachstrasse faktisch nur auf zwei Arten zu haben: entweder, indem die teils schützenswerten Häuser an ihrem Rand abgerissen werden. Oder (tief durchatmen!) indem die Längsparkplätze auf der Westseite der Strasse abgebaut werden und der Autoverkehr in die halbleeren Parkhäuser am Altstadtrand einkehrt. Die Stadt hat sich vorerst für letzteres entschieden.
Die Bachstrasse muss zu viel
Zoomt man aus den Details aufs grosse Ganze, zeigen die Aufwertungspläne zwei Dinge.
Erstens: Die Aufwertung kann, aber muss nicht mit einer Tempobeschränkung auf 30 Stundenkilometer einhergehen. Das bestätigt Baureferentin Katrin Bernath auf Nachfrage. «Die Aufwertung und die Verkehrssignalisation waren immer unterschiedliche Themen. Die Aufwertung soll auch funktionieren, wenn auf der Bachstrasse weiterhin Tempo 50 gilt.»
In der Aufwertung der Bachstrasse mischt auch der Bund mit: Im Rahmen des Agglomerationsprogramms 2. Generation (kurz AP2) beschloss er, das Projekt mitzufinanzieren. Das ist mittlerweile über zehn Jahre her. Später war die Bachstrasse auch als flankierende Massnahme für den zweiten Fäsenstaubtunnel vorgesehen.
Aber, so Bernath: «Die Aufwertung der Bachstrasse, wie sie im AP2 vorgesehen ist, war von Beginn weg zeitlich auf mindestens zehn Jahre vor der Eröffnung der zweiten Röhre angelegt. Sie muss auch funktionieren, wenn es keinen zweiten Tunnel gibt.» Dass die Aufwertung auch mit Tempo 50 funktional ist, bestätigt ein Gutachten der Stadt, das die AZ auf Anfrage erhalten hat (siehe Infokasten unten).
Das Tempo-Gutachten zur Bachstrasse (hier klicken für mehr):
Im Kontext des Aufwertungsprojekts schaute sich das Winterthurer Planungsbüro Unseld die Bachstrasse an und erstellte ein Gutachten zur möglichen Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit. Die AZ erhielt das Gutachten via Einsichtsgesuch auf Basis des Öffentlichkeitsgesetzes.
Insgesamt bescheinigt das Planerbüro «akuten Handlungsbedarf» an der Bachstrasse. Eine Temporeduktion muss nachweislich notwendig, zweckmässig und verhältnismässig sein – so will es das Gesetz. Im Gutachten steht fest, dass alle drei Parameter erfüllt sind, um an der Bachstrasse ein Tempo-30-Regime einzuführen – egal, ob dies im Rahmen des Aufwertungsprojekts oder unabhängig davon geschieht.
Zwar lasse sich eine Tempoherabsetzung auf 30 Stundenkilometer mit der Sicherheit und dem Verkehrsfluss auf der Bachstrasse nicht rechtfertigen. Aber: An nahezu allen Liegenschaften an der Bachstrasse wird der Immissionsgrenzwert überschritten. Die Strasseneigentümerin ist darum gesetzlich verpflichtet, Massnahmen zu ergreifen.
Eine Lärmschutzwand wäre, so die Gutachter weiter, mit dem Ortsbild unverträglich und auch aufgrund des baulichen Aufwandes unverhältnismässig. Mit Tempo 30 und einem lärmarmen Belag würde die Zahl der von Lärm Betroffenen dagegen auf Null sinken.
Nicht zuletzt empfehlen die Planer eine Umsetzung von Tempo 30 im Rahmen der Aufwertung. Rechtlich zulässig wäre sie aber auch vor deren Umsetzung.
Zweitens zeigen die Pläne, was die Bachstrasse derzeit alles können und sein muss. Nämlich so ziemlich alles: Fahrfläche für die unterschiedlichsten Kaliber auf Rädern, manchmal gar für den gesamten Autobahnverkehr; Parkfläche für PKWs und Haltestelle für Busse; gleichzeitig auch Schulweg für hunderte Kinder und Jugendliche, Spazierweg und Vorgarten zahlreicher Anwohner:innen, und nicht zuletzt: ein Ort, um vom einen belebten Quartier ins andere zu kommen. Das B in ihrem Namen steht längst für eine Beengung; die jetzige Baustelle auf Höhe des Schwabentors hat dies umso spürbarer gemacht.
Interessanterweise ist diese Beengung in der Geschichte der Bachstrasse angelegt. Ihre Zeiger waren von Anfang an nur auf eines gestellt: Wachstum, Wachstum, Wachstum.
Ein Opfer des eigenen Erfolg
Man muss fast 200 Jahre zurückgehen, um die Geschichte der Bachstrasse zu verstehen. 1831 zerbricht der Stadtstaat und führt in der Stadt Schaffhausen zu einem Umdenken. In der Hoffnung auf bessere Handelsbeziehungen trägt sie ihre Schutzmauern ab und baut auf dem freigewordenen Platz eine Ringstrasse. Auf der Ostseite der Stadt, wo noch bis 1862 der Ampelnturm in die Höhe ragt, entsteht die spätere Bachstrasse, die parallel zum damals noch stolzen Gerberbach verläuft. Dieser Bach plagt die Stadt immer wieder mit Überschwemmungen und engt zudem den aufkommenden Verkehr ein, weshalb sie ihn nach und nach und 1937 schliesslich ganz in den Untergrund verbannt (AZ vom 9. November 2023).
Die Bachstrasse hat von Anfang an zwei Aufgaben: Sie soll den Verkehr von der Altstadt fernhalten und die Quartiere zusammenbringen. Auf Höhe Schützengraben sowie in der Weber- und Repfergasse öffnet sich die Altstadt zur neuen Achse hin – auf der anderen Seite öffnet sich das Hafenviertel Unterstadt. So wird die Bachstrasse selber zum Quartier, wo gewohnt und Handel betrieben wird.
Als 1937 der letzte Teil des Gerberbachs überdeckt ist, fängt man an, Autos über die Bachstrasse zu lenken. Sie wird bald zur wichtigsten Nord-Südverbindung durch die Stadt.
Ein Tag im Jahr 1926: 82 Personenautos, 78 Lastautos, 98 Pferdefuhrwerke, 1166 Velos.
Ein Tag im Jahr 1934: 367 Personenautos, 214 Last- oder Lieferautos, 2 Busse, 142 Motorräder, 2174 Velos.
Ein Tag im Jahr 1947: 555 Personenautos, 383 Last- oder Lieferautos, 116 Motorräder, 2900 Velos, 7 Busse.
Noch bis in die 1960er-Jahre hält die Stadt an ihrer Durchgangsachse fest. Sie macht die Bachstrasse damit zum Opfer ihres eigenen Erfolgs. Im Jahr 1975 fahren tagtäglich 18 000 Autos durch die Strasse, die darum einen neuen Namen erhält: «Stöhnerachse». Geld, um etwas daran zu ändern, nimmt die Stadt damals noch nicht in die Hand. Als etwa der Architekt Emil Winzeler vorschlägt, die Bachstrasse im Einbahnregime umzugestalten, um das Wohngebiet vom Verkehr zu entlasten, antwortet der damalige Baureferent Jörg Aellig: teuer, darum unrealistisch. Am gleichen Argument scheitern Träume, die Bachstrasse abzusenken – oder ganz vom Verkehr zu befreien.
Der Kanton hat derweil andere Pläne: Er fördert eine Autobahn, die den Transitverkehr schlucken und die Stadt gleichzeitig an den internationalen Warenverkehr anschliessen soll. Bis diese Autobahn kommt, spitzt sich die Lage an der Bachstrasse weiter zu: In den 1990ern preschen jeden Tag 20 000 Autos über sie.
An Auffahrt 1992 blockieren Aktivist:innen der Gruppe «atemlos» die Bachstrasse und protestieren gegen die schlechte Luft. Von der Passerelle aus seilen sie Fahrräder, Kinderwagen und Stoffpuppen ab.
Aufatmen können die Bachstrasse und ihre Stadt erst 1996: Mit der Eröffnung der Autobahn halbiert sich der Verkehr innert weniger Jahren. Auf diesem Stand verharrt die Bachstrasse bis heute mit rund 10 000 Fahrzeugen an einem durchschnittlichen Wochentag.
Perspektivenfragen
Stadt und Kanton hatten also schon früh unterschiedliche Vorstellungen davon, was aus der Bachstrasse werden soll. Dahinter stehen zweifellos politische Differenzen zwischen den beiden Exekutiven und ihren Räten. Es ist aber auch schlicht eine Frage der Perspektive.
Für den Kanton war und ist die Bachstrasse eine wichtige Achse zwischen Stadt und Land. Und sie ist Teil eines Leistungsnetzes zwischen Stuttgart, Zürich und dem Bodenseeraum – der Regierungsrat förderte die Autobahn, weil die Bachstrasse diesen Verkehr nicht schlucken konnte. Die Stadt hingegen, die ein lebenswerter und sicherer Lebensraum für ihre Einwohner:innen sein will, sieht in der Bachstrasse einen Störfaktor mitten im Siedlungsgebiet.
«Heute sind über 300 Menschen an der Bachstrasse übermässigem Lärm ausgesetzt», sagt die städtische Baureferentin Katrin Bernath. «Im Sanierungshorizont 2043 sind es schon rund 570. Ergreifen wir keine Massnahmen, sind diese Menschen von Überschreitungen der Lärmgrenzwerte betroffen.»
Tagsüber werden an der Bachstrasse bis zu 70 Dezibel gemessen, nachts bis zu 60 Dezibel.
Auch auf diesen Umstand will das Aufwertungsprojekt reagieren. Es hat allerdings ein letztes Problem: die Zeit.
Problem Nummer 2: die Zeit
Das Agglomerationsprogramm der 2. Generation, von dem bereits die Rede war, läuft nur noch bis Ende 2027. Für die Stadt bedeutet das: Bis dann muss eine Finanzierungsvereinbarung mit dem Bund vorliegen – ansonsten verfallen die 1,1 Millionen Franken Fördermittel, die das AP2 einst in Aussicht gestellt hat.
Der Zeitdruck lässt sich auch am aktuellen Plan des Tiefbauamts ablesen: Demgemäss muss bis Ende dieses Jahres ein Bauprojekt vorliegen. Danach stehen für den gesamten politischen Prozess nur noch wenige Monate zur Verfügung. Denn bevor die Stadt weiter umsetzen kann, muss der Regierungsrat das Kantonsstrassenprojekt genehmigen und der Kantonsrat den Kredit für den Kantonsbeitrag sprechen. Danach muss auch noch der Bund alles absegnen. Verzögerungen liegen also eigentlich nicht drin.
Nur: Wird der bürgerlich dominierte Kantonsrat ein Projekt, in dem es auch nach Bäumen und Parkplatzabbau riechen könnte, durchwinken? Die aktuellen verkehrspolitischen Debatten rund um Tempo 30 oder 50 stehen symptomatisch für die Differenzen zwischen Stadt und Kanton sowie zwischen Links und Rechts.
Baudirektor Martin Kessler sagt auf Anfrage: «Das Tiefbauamt arbeitet im Auftrag der Stadt. Der Regierungsrat hatte bis jetzt gar nicht mit dem Aufwertungsprojekt zu tun.» Er selber habe sich daher noch nicht im Detail damit beschäftigt. Das wird er bald ändern müssen. Zum AP2 hat Kantonsrat Maurus Pfalzgraf (Grüne) diese Woche eine Kleine Anfrage mit suggestivem Titel eingereicht: «Riskiert der Regierungsrat, dass eine Bundesmillion den ‹Bach› heruntergeht?»
Auch der Kantonsingenieur Dino Giuliani mahnt: «Ich schätze das Risiko, dass der Planungsprozess und der politische Prozess sich verzögern und das Bewilligungsverfahren bis Ende 2027 nicht eingeleitet werden kann, als erheblich ein. Die Welt ginge damit nicht unter, die Bachstrasse ist auch heute funktionsfähig. Es wäre einfach schade, mit Verbesserungen länger zuwarten zu müssen.»
Giuliani ist aber zuversichtlich, dass ein Projekt gelingt, das auf beiden Seiten – Stadt und Kanton – auf Zustimmung stösst. «Unterschiedliche Meinungen betreffen lediglich die Signalisation der Höchstgeschwindigkeit, nicht die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur.»
Die Räte dürfen noch zeigen, ob sie das auch so differenziert sehen.
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